De câțiva ani caut un circuit de 100 km cu asfalt bun, mașini puține și care să evite DN-urile din nordul sau vestul Bucureștiului, dar am găsit mereu doar variante care fie includ bucăți extrem de aglomerate și periculoase, cum e DN1A între Buftea și Ploiești, fie includeau bucăți de drum foarte proaste sau chiar neasfaltate, așa că nu găsisem niciodată ceva ce să mă mulțumească pe deplin, deși sunt multe versiuni extrem de frumoase.

Soluția mi s-a arătat zilele acestea și cu ajutorul a două bucățele mici explorate de mine pentru prima dată am reușit să leg un astfel de circuit. Mi-a plăcut însă așa de mult încât am decis să nu îl țin doar pentru mine, așa că iată-l aici și pentru voi:

Intrarea pe circuit se poate face dintr-una din localitățile Ciorogârla, Bâcu sau Tărtășești, adică nu include și drumul până acolo care riscă să fie totuși aglomerat. Pentru că eu l-am făcut din Tărtășești am să îl descriu începând de acolo.

Din Tărtășești se pleacă pe drumul de Brezoaele și apoi din centru la stânga spre București prin Coșoba. Calitatea drumului: bună cu mici gropi ce pot fi ușor ocolite, trafic aproape inexistent!

Din Coșoba se intră în județul Giurgiu, drumul e de calitate mai bună și se continuă spre București până în Joița unde se virează pe drumul spre A1. Calitatea drumului: excelentă, trafic mic.

Din Joița până în Ghionea se urmează drumul betonat ce face ieșirea spre A1. Calitatea drumului: medie, cu clasicele rosturi de pe drumurile betonate. Trafic mediu, pot fi ceva camioane, dar bucata nu e lungă.

Din Ghionea se merge drept spre Drăgăneasca prin Ulmi, Trestieni și Căscioarele. Sunt niște sate liniștite iar drumul e cu asfalt impecabil, câteva gropi ce se pot ocoli sunt doar până în Ulmi. Traficul la început mic scade spre zero.

La Drăgăneasca în centru se virează stânga spre Florești, un drum nou asfaltat prin câmp, prilej de sprint la viteză maximă. Calitatea impecabilă, trafic zero. Ceva gunoaie aruncate pe câmp strică peisajul.

Din Florești se virează dreapta spre Palanca prin Stoenești. Drumul șerpuiește prin sate, asfaltul e impecabil, trafic aproape zero.

Din centru din Palanca se virează stânga spre Icoana, apoi pe drumul principal până în Poenari. Aceasta a fost o bucată complet nouă pentru mine, asfalt impecabil, trafic spre zero, evită varianta anterioară printr-un cartier mărginaș dubios din Bolintin Vale cu asfalt praf.

Din Poenari se trece pe sub A1 iar la prima intersectie mai mare se face stânga spre Bolintin Deal. Drumul e foarte bun, puținele gropi se ocolesc ușor, traficul spre zero. Aceasta e a doua bucată nouă pentru mine și evită o porțiune din șoseaua Bolintin – Ciorogârla care e destul de aglomerată și cu asfaltul foarte prost. Bonus: în Bolintin pe dreapta e o pizzerie/cafenea bună, cu prețuri mici, aproape la jumătatea traseului!

Din Bolintin Deal mergem spre Mihai Vodă și pe drumul prin pădure spre Tântava, apoi virăm stânga spre Dârvari. Deși sunt ceva gropi mari, asfaltul în rest e impecabil. Trafic spre zero.

Din Dârvari intrăm pe una din scurtele bucăți cu trafic mai intens, spre Ciorogârla, iar apoi peste A1 spre Bâcu. Din Ciorogârla din centru traficul se mai ușurează. Asfaltul e foarte bun cu excepția unei mici zone în jurul podului peste A1.

Din Bâcu mergem spre Săbăreni. Drumul a fost presărat cu griblură acum câțiva ani și are zone unde bicicleta tremură, dar putem găsi linii să le ocolim. Altfel asfaltul e foarte bun. Traficul e slab spre mediu.

Din Săbăreni urmăm drumul prin pădure spre Gulia până în sensul giratoriu din DN7. Prima parte până la intrare în Gulia avem asfalt foarte bun cu doar câteva gropi și trafic mic. Prin satul Gulia drumul e betonat și de o calitate medie spre proastă, dar pe o distanță destul de scurtă.

Din Gulia se traversează DN7 pe la sensul giratoriu cu atenție și se continuă spre Sămurcași pe un drum nou, cu asfalt excelent, probleme fiind doar la o trecere la nivel peste calea ferată. Trafic destul de mic.

Din Sămurcași se merge spre stânga spre Ciocănești. Drumul e foarte bun, traficul mic spre foarte mic.

Din Ciocănești se face dreapta spre Decindea și apoi imediat stânga spre Urziceanca. Drumul e impecabil, există ceva trafic pe bucata mică spre Decindea dar spre Urziceanca e aproape zero. În mod normal se poate continuna și spre Vizurești dar acolo e un pod în construcție care trebuie ocolit pe un drum pietruit. Noi din Urziceanca facem stânga din nou spre Crețu pe un drum excelent, excepție făcând un mic pod metalic. Apoi din Crețu la stânga ne reîntoarcem în Ciocănești. Trafic mic spre inexistent pe toate bucățile.

Din Ciocănești revenim în Tărtășești. Drumul are ceva gropi pe prima parte, apoi e foarte bun cu excepția trecerii la nivel cu calea ferată. Traficul e mic spre mediu. Din Tărtășești, pentru a ajunge la locul de start, mai avem de parcurs 2 km în dreapta pe DN7, singura porțiune ce folosește un DN. Traficul e deseori foarte mare în zonă, dar sunt 2 benzi pe sens.

Eu zic că e o tură frumoasă de 3,5-5 ore, de făcut fie ca antrenament (există și ceva segmente Strava), fie ca relaxare, chiar și cu bicicliști mai puțin experimentați, deoarece nu pune probleme deosebite. Asfaltul impecabil pe marea majoritate a drumurilor și lipsa aproape totală a mașinilor (cu excepția zonelor precizate) vă vor relaxa cu siguranță!

Cu entuziasm maxim am primit pentru teste la redacție cel mai avansat computer de bicicletă din lume la ora actuală, noul Garmin Edge 1030!

Destinat să înlocuiască vechiul model de succes Edge 1000, 1030 vine cu îmbunătățiri substanțiale, un aspect fantastic și o funcționalitate de invidiat!

Încă de la primul contact am rămas impresonat de noul computer. Mare și cu un ecran generos, dă o impresie de calitate absolută din orice unghi l-ai studia. Cu o carcasă în combinație de alb și negru, arată elegant și profesionist. Are doar trei butoane fizice, unul lateral pentru pornire/oprire și două în zona inferioară, situate pe margine, pentru pornit/oprit înregistrarea turei și butonul clasic Lap.

Pe spate se remarcă de la prima vedere spațiul special pentru cardul SD, etanș și asemănător la prima vedere cu unul pentru baterie tip CR, dar și un număr de 5 contacte electrice pe zona de prindere în suport, contacte ce fac legătura cu un acumulator suplimentar ce prelungește autonomia deja mare, de 20 de ore, cu încă 24 de ore, un accesoriu extrem de interesant!

Am încercat să vă prezentăm principalele opțiuni într-un clip video care a ieșit destul de lung, computerul fiind extrem de complex. Mai departe, am detaliat puțin ceea ce ni s-a părut mai interesant, cu text și capturi de ecran.

Odată pornit, s-a conectat prin telefon la contul de pe Garmin Connect de unde și-a luat singur aproape toate informațiile necesare despre mine: date personale, parametrii fiziologici cum ar fi FTP sau VO2MAX la valorile măsurate anterior, dar și alte informații cum ar fi segmentele Strava preferate. Nu am regăsit și nici nu mă așteptam la asta turele vechi și tipurile de antrenament cu intervale personalizate pe care le-am creat anterior și le aveam pe vechiul 520. Nu e o problemă, cu o simplă comandă în Connect pe telefon acestea sunt trimise imediat pe 1030.

Ecranul este mare, considerabil mai mare decât la 1000 iar calitatea acestuia a crescut. Este foarte lizibil la lumină mare iar senzorul de lumină permite ajustarea automată a iluminării – lucru care totuși consumă în anumite condiții destul de mult din baterie. Ce este impresionant este touch screen-ul care merge ireproșabil, inclusiv dacă este stropit cu apă! Acesta a impresionat în multe teste și pare să fie superior celui de pe modelul mai mic, 820!

Meniul principal este extrem de bine făcut și intuitiv. Îl regăsim asemănător și pe 820, dar e mult peste cel de pe 1000. În zona centrală se află un selector al profilului de activitate pe care vrem să o începem, standard fiind configurate Mountain, Road și Indoor dar, la fel cu modelele anterioare, putem să modificăm profilele sau să creem unele noi.

Opțiunea Navigation ne duce în meniul specific de unde putem să vizualizăm harta, să alegem un traseu salvat sub formă de Course, să căutăm POI-uri (orice, de la restaurante, ATM-uri, hoteluri, etc…), locații salvate sau încărcate recent. 1030 vine preîncărcat cu harta topo a lumii, rutabilă și plină de POI-uri. Am fost pe câteva drumuri mici cu el și le avea pe hartă, dar întotdeauna va fi o idee bună să încărcăm o hartă mai detaliată pe un card SD…

O opțiune interesantă pe care o regăsim este alegerea automată a trei trasee într-o zonă, în funcție de lungimea aleasă de noi, din traseele folosite de alții pe Connect. Am testat-o în câteva zone pe unde mă dau în mod normal iar traseele sunt absolut OK, cu precizarea că pe alocuri le-a rutat și pe drumuri neasfaltate, dar nu e vina Garmin că noi avem DN-uri și DJ-uri care arată ca acum 200 de ani.

În meniul Training găsim opțiunile ce țin de antrenament: segmentele preferate Strava, antrenamentele personalizate de noi (workouts), un calendar al antrenamentelor, posibilitatea de a defini intervale sau de a defini o țintă de antrenament (timp, distanță) dar și opțiunea de a concura cu o activitate anterioară salvată. Aici trebuie să precizăm că pe hartă apar în timp real segmentele Strava pe lângă care trecem! De asemenea, 1030 se poate lega la un trainer iar dacă e unul smart îl poate și controla.

În zona History regăsim turele anterioare salvate. În zona MyStats găsim informațiile despre performanțele proprii iar aici avem parte de noutăți interesante! Pe lângă clasicele valori VO2max, FTP, etc… avem parametrii noi de la Firstbeat, cum ar fi Training Effect separat anaerobic și aerobic, Training Load și Training Status care ne informează dacă antrenamentele au fost eficiente și dacă creștem, stagnăm sau scădem în performanță, inclusiv dacă detectează supraantrenamentul!

În stânga jos este meniul clasic de configurare a profilelor de activitate, senzorilor, a conexiunilor BT la telefon și WiFi la calculator, activarea modului Battery Save care închide ecranul când nu este folosit dar și restul configurărilor generale. Ca noutate aici avem conectivitatea cu senzorii BTLE, pentru prima dată pe un dispozitiv Edge.

Profilele pot fi configurate in voie. Se pot instala ecrane cu până la 10 câmpuri de date. Unele pot fi mai mari, cum este cel din a doua imagine, în care ni se prezintă informațiile despre ture (laps).

Unele câmpuri, dacă sunt suficient de mari, putând conține informații grafice detaliate. Există trei tipuri de afișaje grafice, vizibile mai sus, fiecare putând fi setat pentru a afișa cadența, puterea sau pulsul.

Se pot activa și restul de câmpuri: hartă, altitudine, segmente Strava, workout, partener virtual, busola sau Cycling Dynamics (ultimul, prezentat mai sus, are nevoie de powermetru dual – noi avem doar unul simplu).

Am remarcat cu plăcere modificarea ecranului segmentelor live care nu mai afișează harta – extrem de inutilă – ci imaginează segmentul ca o linie dreaptă și afișează pe ea poziția curentă a ta, a KOM-ului și a celui cu care ai ales să te concurezi. De asemenea ai informații despre ce distanță mai ai de parcurs, o estimare a duratei (care variază mult cu viteza instantanee) și evident secundele cu care ești în fața sau în spatele ”concurenței”. În imagini se pot vedea trei situații diferite: când ești între doi ”concurenți”, când te lupți cu KOM-ul sau când te lupți cu PR-ul.

Un amănunt interesant este afișarea ”luptei pentru segment” și pe profil unde putem vedea poziția actuală și cea a ”concurentului”.

Harta lumii preinstalată pe 1030 este destul de detaliată, în imaginea de mai sus se vede un sat destul de izolat, fiind prezente toate ulițele. Pentru MTB probabil că e utilă o hartă ce are și curbe de nivel și forme de relief, aceasta se poate instala ulterior pe cardul SD.

O noutate este faptul că pe hartă vedem dacă dorim segmentele Strava din apropiere, ca în imaginea de mai sus, figurate cu verde. Cu 1030 putem să vedem pe hartă și prietenii care au dispozitive compatibile cu această funcție, aici fiind inclus și 820 sau Fenix 5. Ca noutate, putem să le trimitem mesaje text predefinite de genul ”Am ajuns la locul stabilit” sau ”Mai întârziem puțin”. Nu avem încă textele exacte din lipsa unui dispozitiv compatibil cu care să testăm funcția.

În dreapta jos se află meniul Connect IQ unde regăsim toate aplicațiile suplimentare instalate. Preinstalată vine doar aplicația Strava Routes.

Edge 1030 este un dispozitiv complex despre care se pot scrie zeci de pagini, așa că am preferat să vă arătăm principalele meniuri și funcționalități într-un mic film. Nu avem cum să ajungem la toate, unele necesită anumite condiții speciale, dar vă asigurăm că le face pe toate în mod exemplar!

În final iată o listă cu noutățile introduse de 1030:

• ecran de dimensiuni mai mari, desing mai modern
• touchscreen îmbunătățit, cu funcționare excelentă pe ploaie
• interfață îmbunătățită
• autonomie mărită la 20 de ore, extensibilă cu încă 24 de ore cu bateria suplimentară
• slot nou bine protejat pentru cardul SD
• parametrii noi de antrenament de la Firstbeat
• suport pentru senzori BTLE
• mesaje predefinite între prietenii de pe hartă
• interfețe îmbunătățite pentru segmente live și intervale, cu posibilitatea de a relua intervalele în caz de întrerupere accidentală
• afișarea live a segmentelor Strava pe hartă

Concluzia este că, deși nu e deloc ieftin, Garmin Edge 1030 își justifică pe deplin prețul. Îmbunătățirile aduse sunt importante, dar nu neapărat cât să justifice înlocuirea vechiului 1000 sau cu atât mai puțin al modernului 820. Totuși pentru cei ce au în plan achiziția unui GPS pentru ciclism recomandarea noastră e să facă un efort și să aleagă 1030, chiar dacă e vorba de pachetul fără senzori. Se vor potrivi practic orice senzori de pe piață, compatibil BTLE sau ANT+. Funcționalitatea excelentă, ecranul performant și funcțiile noi merită sacrificiul!

Primit la test de la Extreme Riders, distribuitor al produselor Garmin pentru ciclism în România.

Preț la data publicării: 3159 lei în varianta Bundle (include senzorii de cadență/viteză fără magnet și centura de puls)

Ultimul proiect al producătorilor celebrilor pantofi de ciclism de iarnă grea 45NRTH a primit ajutor de la vecinii de pe stradă, producătorii de pantofi Red Wing Shoes. De fapt ei au mai colaborat înainte și au mai beneficiat de know how-ul acestora. De data asta produsul este o ediție limitată a modelului Wölvhammer, cu aspect retro, care sper să vă încânte privirea la fel cum o face un cadru old-school din oțel.

Modelul folosește ca bază ultima versiune de Wölvhammer, adăugând la acesta pielea Red Wing vopsită și prelucrată local. Pentru a completa aspectul e folosită o talpă din cauciuc alb!

Talpa conține șasă pătrate Hypergrip pentru aderență pe suprafețe ude și pe gheață, având prindere SPD cu 2 șuruburi. Este de la sine înțeles că prinderea plăcuțelor e etanșă și nu permite pătrunderea apei în pantofi.

În interior pantofii au o membrană respirantă, impermeabilă între piele și stratul izolator de 200 g din Primaloft, cu un branț Aerogel cu suprafață caroiată pentru a păstra piciorul cald și plăcut.

Noul model Wölvhammer are două modificări la sistemul de închidere cu șireturi. Găurile pentru acestea nu mai sunt din plastic ci din chingă, în plus există o mică prindere velcro pentru capătul șireturilor. Există și un inel de prindere pentru parazăpezi în zăpadă foarte mare.

Pantofii ediție specială înlocuiesc câteva bucăți din Cordura cu piele, fiind ceva mai grei decât cei standard, cu 894 g pentru mărimea 42 față de 865 g la modelul standard anterior. Pantofii din piele sunt și ceva mai rigizi, dar producătorii spun că se vor mai lăsa în timp, probabil chiar mai bine decât modelul inițial cu bucăți din Cordura.

Pantofii sunt proiectați pentru folosire la temperaturi între -18 și -3 grade C fiind disponibili în mărimi între 36 și 50. Sunt disponibili deja la prețul de 345 USD pentru ediția specială și 325 USD pentru cea standard!

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului!

Informații și imagini de pe bikerumor.com

Articol preluat de pe cyclingweekly.com

După ce au lansat modelul de succes Release, cei de la Diamondback aduc fanilor și mult dorita versiune din carbon, Release C4, cu un preț foarte competitiv. Cu un cadru din carbon monocoque ce are geometria identică cu modelul din aluminiu în afara unei creșteri mici de 0.3 mm în lungime și înălțimea headtube-ului, acesta folosește tot suspensia Level Link.

Diamondback oferă mare atenție modelului, fiind livrat împreună cu o serie de accesorii de calitate extrem de utile.

Headtube-ul e de tip tapered iar cablurile sunt rutate intern prin downtube.

Monoblocul BSA filetat are prindere ISCG-05 alături de o protecție integrată pentru downtube. Cadrul folosește butuc Boost de 148×12 mm cu ax Maxle iar furca de 110×15 mm. Este proiectat cu un triunghi spate asimetric. Vopseaua este un mix de argintiu, gri și zone cu carbonul expus.

Pachetul conține mai mult decât bicicleta, manualul și niște pedale ieftine din plastic. Cu bicicleta vine un set de pedale din aluminiu, plate, cu pini înlocuibili, valve tubeless, o ureche de schimbător, aripă spate și față dar și o pompă de suspensie. Toate sunt de calitate foarte bună. Modelul final va include și o cheie dinamometrică cu biți.

Release C4 se asamblează în 4 pași cu sculele incluse. Jantele au deja montată banda tubeless.

Bicicleta e echipată cu furcă Fox Float Performance cu cursa de 150 mm, gât tapered și butuc Boost 110×15 mm cu ax thru. În spate e montat un amortizor Fox Float DPS cu o cursă de 130 mm. Transmisia 1×11 e Shimano SLX cu angrenaj Raceface Aeffect Cinch, casetă de pinioane 11-46 și foaie 30T. Frânele sunt Shimano Deore cu discuri de 180 mm la ambele roți.

Echiparea e completată cu pipa Diamondback DB35 și ghidonul de 780 mm cu grip-uri Ergon GE10. Tija dropper e un LEV SI cu cursa de 150 mm (mărimea L) iar cablurile sunt rutate intern spre maneta Southpaw. Bicicleta folosește roțile Diamondback Blanchard 28R și anvelope tubeless ready 27.5×2.3 Maxxis DHF și DHR II în față și spate.

Greutatea completă este de 14.1 kg iar prețul întregului pachet este de doar 3000 USD.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații și imagini de pe bikerumor.com

Cei de la Raaw împing limitele bicicletelor din aluminiu de trail cu tuburi cu forme alungite pe noul 29 Madonna pentru enduro. Cu o cursă de 160 mm bicicleta e gata să atace orice trail fără să se teamă de niște urcări dacă e nevoie.

Madonna nu a avut ca scop să fie o bicicletă de enduro din aluminiu ieftină față de cele din carbon. Mai degrabă Raaw au vrut să vadă ce e posibil să facă cu rezistența serioasă a aluminiului. Folosind un aliaj cunoscut pentru rezistența la lovituri și cu o viață lungă, bicicleta de trail speră să fie perfectă pe orice teren!

Proiectată pentru trail, Madonna are o geometrie modernă lungă cu unghiul furcii mic, pentru manevrabilitate rapidă și stabilitate. Numele l-a primit de la unul dintre cele mai dificile trasee din zona Finale Ligure – Madonna della Guardia. Gama de mărimi e destul de limitată dar ar trebui să se potrivească cicliștilor între 165-200 cm. Unghiul furcii și înălțimea monoblocului s-au păstrat egale pe toate mărimile, dar fiecare primește o lungime specifică de chainstay, un unghi al tijei de șa și un reach personalizate, pentru a oferi aceiași senzație pentru toate dimensiunile de cadru.

Raaw nu au vrut să folosească formele tuburilor doar pentru a obține un design original ci pentru a le permite să aibă cele mai bune linii drepte ale cadrului, ce să ofere treceri fine între elemente și o funcționalitate perfectă.

Madonna a fost proiectată integral în Bavaria de sud, la poalele Alpilor. Raaw au pus multă atenție în detalii chiar și la cele mai mici componente, făcând ca fiecare pivot, ureche sau prindere să folosească aceiași cheie imbus de 5 mm pentru a simplifica întreținerea.

Cadrul este confecționat manual în Taiwan în fabrica Genio Bikes de care cei de la Raaw sunt foarte mândri.

Bicicleta e construită din tuburile hidroformate ce sunt întâi prelucrate CNC și apoi sudate manual. Cadrul din aluminiu 6066 T6 este apoi tratat termic în cuptor. La final sunt prelucrate fin cupele dulmenților și punctele de contact cu componentele.

Madonna folosește o suspensie destul de clasică Horst-link cu patru brațe și o basculă mare. Suspensia spate folosește un amortizor reglat personalizat FOX DPX2 Factory ce e proiectat să se comporte asemănător cu unul cu arc.

Singurele piese ce nu sunt produse de firmă sunt rulmenții, dar și aici Raaw au optat pentru modele mărimea 10 de 28 mm, pivotul principal folosind un set de 52 mm, pentru a elimina uzura acestora în timp!

Madonna are o adâncitură mare pe downtube deasupra monoblocului pe unde sunt rutate cablurile din calea suspensiei, în rest fiind prinse extern de downtube. Rămâne loc acolo și pentru o cameră de rezervă. Amortizorul ajunge în respectiva adâncitură la capătul cursei sale.

Toptube-ul din două bucăți are un buzunar în partea orizontală ce conține o mică trusă de scule atașată cu un magnet. În aceasta încape un multitool mic, un cartuș CO2 și alte câteva piese mici care nu vor produce zgomot. Toate mărimile de cadru au și un suport de bidon în triunghiul principal.

Cadrul proiectat pentru roți de 29, construit din AL 6066 T6, are o cursă de 160 mm în spate și acceptă furci cu offset de 51 mm și cursa tot de 160 mm.

Butucii Madonnei sunt de tip Boost, cu un ax DT Swiss 12×148 mm în spate. Este compatibilă doar cu transmisii 1x, cu foaia maximă de 36T. Anvelopele maxime sunt de 29×2.6. Monoblocul e de tip standard 73 mm BSA filetat, tija de 31.6 mm iar prinderea pentru frâna spate e de tipul post mount pentru 180 mm, putând fi demontată și înlocuită cu una pentru discuri de 160 mm sau 203 mm, disponibilă separat.

Toate cablurile în afară de cel al tijei dropper sunt rutate extern cu prinderi modulare ce permit montarea și unui cablu de blocare pentru amortizor. Greutatea completă a cadrului fără amortizor este de 3.6 kg pentru mărimea M.

Madonna a fost lansată de-abia acum, în octombrie 2017, fiind încă în faza de precomandă. Prețul este de 2690 Euro pentru cadru, disponibil în culorile negru mat sau roșu lucios, dar și în culoarea originală a metalului. Pachetul include cadrul într-una din mărimile M, L sau XL, amortizorul Fox DPX2 Factory, headset-ul Across, axul spate DT, geanta de scule din toptube și prinderea pentru camera de rezervă pe downtube. Livrările internaționale sunt programate să înceapă în martie 2018.

Mai multe informații aflați pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com

Inteligența artificială nu înseamnă neapărat roboți care vor aduce sfârșitul lumii, ea poate fi regăsită pe tot felul de dispozitive mai mari sau mai mici, mai mult sau mai puțin utile. Printre cele mici și utile putem introduce și acest set nou de lumini inteligente pentru bicicletă de la See.Sense, ACE.

Folosind un design CoB (Chip on Board) LED, ACE oferă 125 lumeni în spate și 150 lumeni în față sub forma unui pachet mic și ușor, de doar 35 g. Luminile au o grămadă de funcții, multe fiind controlate de aplicația de pe telefon care ajută utilizatorul să beneficieze de funcțiile antifurt, alertă de accident și stiluri de iluminat personalizate.

Inteligența artificială se face simțită pe șosea. În loc să ilumineze simplu intermitent sau să reacționeze doar la viteză și frânare, ACE se adaptează la stilul de pedalat. Știe de asemenea dacă ești într-o intersecție, treci printr-un sens giratoriu, te strecori prin trafic sau când se apropie farurile unei mașini. Stilul de iluminat se schimbă pentru a atrage atenția șoferilor.

Luminile sunt reîncărcabile pe USB complet în două ore și ar trebui să aibă o autonomie de funcționare de până la 10 ore datorită schimbării stilului de iluminat. Luminile sunt compatibile ANT+ și BTLE conectându-se la telefon sau Garmin pentru a porni automat odată ce pornești tura pe Garmin.

Luminile ACE sunt pentru început disponibile pe Kickstarter unde au avut o campanie de succes, cu peste 150.000 USD colectați deja. Sunt disponibile sub formă de set cu lumină spate sau set complet cu lumini față/spate. Ofertele cele mai bune s-au terminat, dar există încă disponibile oferte Early Bird la prețul de 33 USD pentru spate sau 58 USD pentru setul complet, cu livrarea preconizată în iunie 2018.

Mai multe informații găsiți pe pagina de Kickstarter a produsului.

Informații de pe bikerumor.com

La doar 18 luni de la înființarea mărcii și la 6 luni de la lansarea în producție a cursierei lor din carbon Alfa, cei de la Allied Cycle Works au lansat gravel bike-ul tot din carbon Alfa All Road.

Construit cu același triunghi față ca modelul Alfa, au optimizat producția pentru a face față cererii și se pare că modelul acesta acaparează cea mai mare parte a comenzilor. Cadrul e foarte ușor, de doar 960 g în mărimea 56 cu vopsea minimalistă, la care se adaugă 30-80 g pentru vopseaua completă.

Cablurile sunt rutate intern la ambele modele, diferența fiind cablul frânei spate care la modelul All Road trece prin downtube pentru a ajunge la frâna pe disc. Intrarea cablurilor transmisiei se face prin emblema în formă de vultur a companiei.

Schimbările la modelul All Road vin în capetele bicicletei. Furca este complet nouă, cu 4 mm mai înălțată decât cea de șosea și cu o coroană mai groasă. Geometria nu e mult modificată dar există acum spațiu pentru anvelope de 38-40 mm, mărimea maximă oficială acceptată fiind 38c.

Stay-urile sunt depărtate în spate și au o formă nouă pentru a accepta anvelope mai late și pentru a suporta forțele suplimentare de la frâna pe disc.

A fost păstrat monoblocul standard filetat.

De asemenea s-au păstrat dropout-urile interschimbabile ce permit montarea diverselor versiuni de ax, inclusiv Mavic Speedrelease.

Bicicleta e gândită pentru o utilizare 50% asfalt 50% în afară, la viteze mari. Nu e o biciceltă pentru ture de mai multe zile, neavând prinderi de aripi sau portbagaj, dar e rapidă atât pe șosea cât și pe single track-uri cu suprafața mai fină, fiind orientată mai mult spre clientela sportivă.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații și imagini de pe bikerumor.com

B

Rigiditatea tălpii pantofilor de ciclism este un subiect de maximă importanță pentru toată lumea. Dar dacă restul pantofului e elastic atunci când apăsăm în pedale, pantoful e la fel de bun ca cea mai slabă componentă a sa. Din acest motiv Scott au colaborat cu Carbitex pentru a crea un nou exterior pentru pantofi. Este confecționat din carbon dar este în același timp flexibil. Dar cu toate că e flexibil, Scott spun că are o alungire practic nulă, ceea ce ar trebui să facă pantoful să fie extrem de eficient.

Disponibil atât în varianta de șosea cât și de MTB, modelul RC a fost dezvoltat împreună cu Campionul Mondial și Olimpic Nino Shurter.

În comparație cu modelel MTB RC SL și RC SL Road, versiunile Ultimate din imaginile de la începutul articolului folosesc benzi din Carbitex CX6 strategic plasate față de construcția integrală din carbon a modelului SL, lucru ce se pare că oferă un transfer ceva mai bun de putere. Pentru MTB ambele modele au aceiași greutate de 330 g dar la șosea modelul SL este cu 10 g mai ușor decât cel Ultimate.

Toate modelele folosesc o talpă din carbon extra rigidă HMX 10 cu un înveliș superior respirant, limbă EVA modelată 3D, întărituri Carbitex CX6 și sistem de închidere Boa IP-1. În interior se găsește sistemul de branț reglabil Scott Ergologic. Modelul de MTB are talpa din cauciuc foarte aderent EVA Sticki. Prețul anunțat este de 450 USD pentru modelul RC Ultimate și de 500 USD pentru RC SL.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Lumea accesoriilor electronice pentru sport și implicit pentru biciclete este din ce în ce mai bogată. Computerele tot mai avansate colectează informații nu doar de la sateliții GPS sau GLONASS ci și direct de la utilizatori și de la biciclete cu ajutorul senzorilor.

Dacă nu demult fiecare producător de computere de bicicletă avea un protocol propriu de comunicație cu senzorii (cum era de exemplu STS de la Sigma), alți mari producători cum ar fi Garmin, Suunto sau Wahoo au ales să folosească protocoalele libere ANT+ și BTLE. Opțiunile au crescut, putând acum împerechea senzori și computere de la diverși producători, astfel că toți au renunțat pe rând la protocoalele proprii pentru a folosi ANT+, BTLE sau chiar ambele. În acest articol ne-am propus să explicăm diferențele dintre acestea din punct de vedere al utilizatorului.

În primul rând trebuie precizat că nu toți producătorii au echipamentele compatibile cu ambele protocoale. Garmin, probabil cel mai mare producător din domeniu, a optat pentru conectarea pe ANT+ până acum 2 ani când a început să introducă și opțiunea de a conecta senzori BTLE pe Edge 820 și ceasul Fenix 5. Senzorii Garmin comunică însă doar pe ANT+. Pe de altă parte Suunto, un alt mare producător, a renunțat la conexiunea ANT+ pe ultimele sale modele Ambit 3 și Spartan.

Ambele protocoale sunt capabile să transmită în condiții foarte bune datele necesare, funcționând pe frecvența de 2.4 GHz, dar există niște diferențe fundamentale între ele.

ANT+ este primul apărut pe piață. Acesta oferă o transmisie a datelor de 4 ori pe secundă și un consum extrem de redus al bateriei. Caracteristica principală a senzorilor ANT+ este însă că ei funcționează în mod ”broadcast”. Astfel, odată porniți, ei emit datele măsurate către orice dispozitiv care dorește să le folosească și care se află în raza de acțiune. După o simplă conectare, datele sunt afișate fără probleme pe mai multe dispozitive. Acest lucru poate fi folositor în mai multe situații: când dorim să înregistrăm tura în paralel pe computer și pe alt dispozitiv, de exemplu pe telefon sau pe un smartwatch. Problema e că foarte puține telefoane au nativ comunicație ANT+ implementată, aceasta fiind prezentă pe modelele de top Samsung și Sony, dar lipsind de pe liderul de piață iPhone, care are nevoie de un adaptor pentru recepție. O altă situație ar fi când un antrenor dorește să vadă datele în timp real de exemplu din mașină, mergând în paralel cu ciclistul.

BTLE este de fapt varianta 4.0 a protocolului Bluetooth, care a suferit mai multe îmbunătățiri de-a lungul timpului. Se mai întâlnește sub denumirea BTE sau Bluetooth Smart. Spre deosebire de ANT+, senzorii BTLE comunică printr-o conexiune securizată cu computerul. Astfel, senzorii pornesc în modul împerechere în care sunt vizibili de toate dispozitivele compatibile, dar în momentul în care se face împerecherea cu un computer, ei trec în modul emisie și dispar din listele de căutare ale altor dispozitive. Astfel, senzorii BTLE se pot lega doar la un singur computer. Pe de altă parte, BTLE oferă o capacitate mai mare de transport, cu 64 de pachete pe secundă, capacitate care însă nu e necesară la senzorii actuali însă protocolul poate fi folosit pentru transmisia de date sau de muzică, aplicații la care viteza se face simțită. Consumul de energie al BTLE este redus, dar este mai mare decât cel al dispozitivelor ANT+.

Cum alegem protocolul potrivit?

În primul rând trebuie să ne asigurăm că senzorii și computerul pe care dorim să îl folosim sunt compatibili, adică au cel puțin unul din protocoale comune. Apoi, dacă avem posibilitatea de a alege, vom opta pentru ANT+ în cazul în care dorim vizualizarea datelor pe mai multe dispozitive. Altfel BTLE este o opțiune la fel de bună.

Ca notă de final, o situație în care senzorii ANT+ sunt utili este atunci când deținem atât un ceas multisport cât și un computer Edge (folosim exemplul Garmin că e cel mai cunoscut). Problema e că turele înregistrate pe Edge nu se regăsesc pe ceas și nu contează la calculul perioadelor de odihnă, a energiei consumate și a parametrilor de performanță, așa că în acest caz putem înregistra tura cu ambele dispozitive beneficiind de facilitățile suplimentare de pe Edge (ecran mare, 10 câmpuri de date, hartă detaliată), dar la final să o salvăm doar pe ceas și să o ștergem de pe Edge. Dacă împerechem toți senzorii de HR, viteză, cadență și putere cu ambele dispozitive vom beneficia atât de informațiile din timpul turei cât și de cele de după cumulate cu alte sporturi practicate: alergare, înot…

În final trebuie să precizăm că dacă avem un senzor cu comunicație duală, acesta se va putea conecta în același timp cu un singur dispozitiv BTLE dar și cu un număr mai mare de dispozitive ANT+.

Mereu apar accesorii smart pentru biciclete, în special pe Kickstarter, multe dintre ele fiind dispozitive antifurt. Bisecu oferă însă ceva mai rar, un mecanism antifurt cu blocare automată.

După instalarea unui cilindru un pic mai mare decât un puc de hockey pe furca față și butuc, acesta este capabil să blocheze imediat bicicleta – sau cel puțin să nu o lase să ruleze. Datorită conexiunii Bluetooth cu telefonul, odată bicicleta parcată, când utilizatorul se îndepărtează Bisecu introduce o tijă metalică în disc făcând imposibilă rotirea roții. Împreună cu o alarmă de 100 dB și de notificările pe telefon în cazul deplasării bicicletei, aceasta este destul de sigur imobilizată pentru o cafea la terasă sau o oprire foarte scurtă la cumpărături.

Pentru cei ce se tem ca cineva să nu fugă cu bicicleta în spate, Bisecu are soluția: un cablu care se atașează la fel de simplu de întregul sistem. Deși cablul nu va fi disponibil decât anul următor, acesta va fi util, asigurarea bicicletei de un suport fiind foarte ușoară.

Bisecu este totuși orientat pentru piața bicicletelor mai ieftine deoarece are o greutate totală de 350 g și trebuie montat permanent pe bicicletă.

Dispozitivul se încarcă pe mufa MicroUSB și are o baterie ce îi asigură o autonomie de 6 luni după o încărcare de doar 2 ore. În imaginea de mai sus se vede lumina ce indică viteza de rulare, starea de blocare sau cea de încărcare. Folosind aplicația inclusă se pot și înregistra turele.

Bisecu promite să se instaleze în 5 minute, dar trebuie ca furca față să nu fie foarte lată, să poată fi acoperită de dispozitiv. Compatibilitatea nu pare foarte mare, fiind se pare nevoie de un butuc cu prindere cu șurub sau cu QR clasic, nefiind adaptabilă la furcile cu suspensie sau la cele cu ax thru.

Momentan prețul sistemului este de 89 USD prin sistemul Kickstarter Super Early Bird, cu livrările așteptate să înceapă în martie 2018.

Mai multe informații puteți afla pe pagina de Kickstarter a produsului.

Informații de pe bikerumor.com

Versiunea 2018 a modelului Bombtrack Audax vine cu modificări serioase. Bicicleta aduce ultimele tehnologii în lumea celor iubitori de ture lungi și de brevete.

Înainte, Audax era o cursieră destul de clasică. Un cadru din oțel cu headtube drept, frână pe jante, butuci cu QR clasic și cu anvelope 700x25c.

Acum Audax sare la modernele roți 27.5x47mm cu anvelope WTB Horizon, concepute să înghită km după km. Cadrul din oțel cromat Columbus Cromor nu a fost doar adaptat pentru noile roți ci a primit și un headtube conic, ax thru și monobloc PF BB86 alături de o întăritură între chainstay-uri. Bombtrack spun că întăritura a fost necesară pentru a putea scurta stay-urile oferind în același timp spațiu pentur anvelopele late WTB.

Alături de prinderile de aripi pe ambele roți, furca complet din carbon are trei prinderi de bagaje. Frânele sunt pe disc, cu prinderi de etrier flat mount.

Bicicleta Audax este gândită pentru distanțe lungi, așa că nu vine cu transmisii 1x. Ea este echipată cu o transmisie Shimano 105 2×11 cu angrenaj 50/34 și pinioane 11-28. Cadrul e pregătit pentru rutare internă a sistemului Di2 pentru cine vrea un uprgrade sau să echipeze un cadru simplu.

Bicicleta va fi disponibilă în 5 mărimi, la prețul de 2599 USD, fiind disponibilă începând cu ianuarie 2018.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului!

Informații de pe bikerumor.com

Bicicletele de calitate rareori au și prețuri accesibile, dar State Bicycle Co. din Tempe, Arizona au încercat mereu să facă biciclete bune și frumoase, accesibile pentru cât mai multă lume. Seria Core are prețuri începând cu 300 USD iar noile modele Black Label V2 oferă de asemenea un raport calitate preț excelent.

Modelul State 6061 Black Label V2 este, după cum putem ghici din nume, construit pe un cadru din aluminiu. Acesta are tuburi cu forme aerodinamice și o geometrie inspirată de bicicletele de pistă, la fel cu modelele anterioare, dar are ca noutate headtube conic și furcă din carbon pentru a îmbunătăți rigiditatea și manevrabilitatea, două calități pentru care bicicleta era oricum recunoscută și înainte.

A doua generație de biciclete Black Label a primit și roți mai bune cu butuci cu rulmenți etanși, dar și un angrenaj prelucrat CNC care îi oferă bicicletei un aspect mai rafinat. Bicicleta e disponibilă atât cu ghidon compact de șosea cât și cu ghidon drept de tip riser, dar opțiunile suplimentare sunt mai multe. Se pot alege șei Brooks sau o roată față din carbon cu trei spițe.

Bicicleta e disponibilă în cinci mărimi și patru culori: purpuriu, verde militar, aluminiu și negru mat, la un preț de doar 639 USD. Pentru cei ce nu doresc să pedaleze pe o bicicletă fixă, butucul spate flip/flop permite transformarea într-un single speed clasic. Toate bicicletele vin în pachet cu frâne pentru ambele roți, nemontate. Există prinderi pentru suport de bidon pentru cei ce vor să pedaleze distanțe lungi. Pentru cei ce au destule componente disponibile acasă se poate cumpăra doar cadrul cu furca, la prețul de 299 USD.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com

Bicicletele de ciclocros sunt o nișă destul de mică de piață, mai ales de când modelele gravel le-au luat partea de polivalență de care se achită mai bine. Din acest motiv prețurile sunt destul de mari! Dar iată că mai există pe piață și modele de top, din carbon, cu prețuri sub 1500 USD!

Framed Course Carbon pare a fi tot ce ai putea dori de la o bicicletă de competiție de CX: cadru și furcă tapered din carbon high modulus, ax thru la ambele roți, frâne pe disc, transmisie 1x.

Cadrul e construit cu stay-uri depărtate și top tube aplatizat oferind spațiu suficient pentru anvelopele 700x33c Maxxis Mud Wrestler încărcate cu noroi. Cablurile sunt rutate intern prin cadru și furcă iar intrările în cadru au sisteme de blocare pentru cabluri, zgomotele fiind evitate.

Course este disponibilă atât cu transmisii 1x cât și 2x. Monoblocul e BB386 EVO și oferă lățimea necesară stay-urilor pentru un transfer bun de putere și pentru noroi. Deși e o bicicletă de competiție, are două seturi de prinderi pentru suporturi de bidon.

Ambele roți beneficiază de frâne pe disc cu prinderi flat mount, cu disc de 160 mm în față și de 140 mm în spate. Pentru a păstra costurile jos, frânele sunt SRAM BB7 Road mecanice, folosite împreună cu grupul SRAM Rival 11.

Transmisia include un deraior SRAM Rival 1x care ghidează lanțul KMC pe caseta de 11 pinioane SRAM NX 11-42, completat fiind cu un angrenaj FSA Gossamer Cross 386 EVO cu foaie 44t Megatooth. Foaia de 44 pare mare dar e decentă în combinație cu caseta 11-42.

Ghidonul și pipa sunt de la Framed, modelul Cross compact cu pipă de 100 mm și 6 grade, tijă de șa din carbon și șa Selle Italia X1 Flow. Ghidolina este de la FSA.

Roțile standard sunt Alex Draw 2.1 32h cu jante din aluminiu, spițe 2.0 din oțel și butuci Framed cu rulmenți etanși Pub Hubs. Echiparea originală are anvelope Maxxis Mud Wrestler non-tubeless și camere, tot pentru a obține un preț redus.

Există și posibilitatea de upgrade la roțile Framed Pub Carbon pentru cross/gravel. Fabricate manual în atelierele Framed din SUA, roțile Pub Carbon au jante cu profil de 31 mm, tubeless ready, cu o lățime internă de 21 mm.

Jantele au profil asimetric, cu o zonă plată pentru spițe și pentru valva tubeless, neinclusă în pachet. Sunt folosite 28 de spițe și butuci DT Swiss 350 cu ax thru și prindere Centerlock, spițele fiind DT Swiss Competition. Roțile pot fi comandate cu casetă XD, dar altfel ele vin cu casetă normală compatibilă cu pinioanele NX instalate.

Rezultatul e o pereche de roți care cu banda tubeless inclusă cântăresc 1710 g (840/870) și care au prețul separat de 899-999 USD în funcție de opțiuni. Dacă însă bicicleta e comandată direct cu aceste roți, prețul ei e de 2099 USD, ceea ce înseamnă un discount de 300 USD la roți.

Cu roțile originale din aluminiu și anvelopele cu cameră, bicicleta completă mărimea 51 are 8.78 kg.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații și imagini de pe bikerumor.com

Viața de ciclist profesionist nu e ușoară: peste 200 km în șa pe zi prin caniculă sau prin ploaie rece ca gheața, pante extrem de grele, accidentări, răniri, recuperări…

În medie, un ciclist profesionist pedalează peste 10.000 km pe an, în peste 80 de zile de curse, fiind pe drum mai mult de 200 de zile pe an departe de familie și prieteni, în camere de hotel prin zone uitate de lume…

Dar cât de bine e recompensat acest sacrificiu?

Echipe ca BMC, Astana, Quick Step, Sky sau Movistar cheltuie între 75-80% din bugetul total pe plata cicliștilor!

Chris Froome, de trei ori căștigător în Turul Franței, are un salariu de aproximativ 4.77 milioane de Euro pe an. Alberto Contador câștigă cam 4 milioane în timp ce Vincenzo Nibali, câștigătorul din 2014, câștigă ceva mai puțin, cam 2.8-3 milioane.

Salariile cresc odată cu performanța. La intrarea în echipa Sky salariul lui Froome a fost în jur de 95.000 euro în timp ce în perioada în care era locotenentul principal al lui Bradley Wiggins, salariul a fost în jur de 830.000 Euro.

Și sprinterii renumiți au câștiguri consistente. Mark Cavendish câștigă cam 3.5 milioane la Etixx – Quick Step în timp ce Peter Sagan se zvonește că ar câștiga la echipa Bora – Hansgrohe peste 6 milioane pe an!

Andrew McQuaid este director la Trinity Sports Management și reprezintă un număr mare de cicliști vorbitori de engleză. El spune că nu doar cursele câștigate măresc valoare unui ciclist ci există și alți factori. El spune că și vârsta poate mări valarea. Un exempludat este Rohan Dennis care e un atlet cu performanțe foarte bune în ultima vreme și cu un potențial mare de viitor, ceea ce îi va mări valoarea.

Naționalitatea ciclistului e de asemenea un factor important. Chris Froome primește o sumă mare pentru că pedalează pentru o echipă britanică. Nu doar naționalitatea contează, e un mix de factori, inclusiv echipa și ce dorește aceasta de la ciclist. De exemplu o echipă cu sponsori britanici ar putea să își dorească un ciclist britanic. Multe echipe sunt sponsorizate de producătorii de biciclete și este util pentru ei ca cicliștii să fie de aceiași naționalitate cu firma. Un ciclist perfect pentru ei va primi un salariu foarte bun.

Salariul unui tânăr ciclist nu e însă cu mult mai mare decât cel mediu pentru Marea Britanie, respectiv 30.000 de euro pe an. Chiar dacă tot echipamentul și bicicleta sunt oferite de echipă, e greu să trăieși cu acest salariu în locuri scumpe cum ar fi Monaco. O echipă profesionistă are în general doar în jur de 7 angajați, restul fiind plătiți pe bază de contract extern.

Sursa: cycling.today

Limar a pus mereu preț pe greutatea căștilor lor și au produs mereu căști care au fost printre cele mai ușoare din lume. Chiar dacă nu au cel mai original design de pe piață, ultimele modele ale lor au primit îmbunătățiri serioase la sistemul de prindere, ventilație și la accesorii.

Noul model Limar Ultralight Lux nu e cea mai ușoară cască pe care au dezvoltat-o, dar la doar 200 g pentru mărimea M este foarte aproape. Dacă modelele ușoare anterioare erau extrem de simple și neaccesorizate, acest model vine standard cu plasă de insecte în spatele celor șapte găuri de ventilație din față și include și o lumină roșie cu trei funcții inclusă în butonul de reglaj din spate, un lucru de apreciat pentru cei ce încearcă să își atașeze lumini ușoare cu bride de plastic pe cască.

Casca e disponibilă în două mărimi și cinci culori, Lux fiind construită cu tehnologia deja consacrată Monoshell de la Limar. Stratul exterior dintr-o singură bucată păstrează greutatea la minim dar oferă o rigiditate structurală ce permite existența a 22 de găuri de ventilație. Lux nu e deci cea mai ușoară cască Limar dar accesoriile adăugate merită pe deplin cele 30 g în plus.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Importator în Româna: CrossBike

Informații de pe bikerumor.com

Scapin au pregătit un model nou din carbon full-suspension pentru XC și maraton în gama lor Geko 29. Cu un centru de greutate coborât și chainstay-uri mai scurte decât la modelele de competiție anterioare ale lor, noul Geko cu cursă de 95 mm folosește stay-uri flexibile pentru a avea și o greutate foarte mică.

Cadrul are o greutatea anunțată de 1800 g și o geometrie agresivă de competiție.

Unghiul furcii e destul de abrupt, la 70 de grade, iar furca are un offset destul de mare, de 51 mm, pentru a oferi în același timp o direcție agilă și o stabilitate bună pe coborâre.

Împerecheată cu o furcă de 100 mm, cursa spate de 95 mm a lui Geko e optimizată pentru coborâri. Suspensia spate lucrează progresiv și colaborează cu cea față ce are un offset mare pentru a oferi performanțe maxime pe coborâre.

Ca estetică, Geko păstrează formele angulare ale tuburilor și toptube-ul și downtube-ul puternic deformate, introduse și pe modelul hardtail Oraklo.

Geko are un cadru complet din carbon monocoque cu butuc spate Boost. Din păcate însă renunță la compatibilitatea cu deraiorul față, pentru a putea oferi chainstay-urile foarte compacte, de 435 mm.

Tija de șa este groasă, fiind compatibilă cu multe modele dropper. Toate cablurile sunt rutate intern, inclusiv pentru tijă și amortizorul spate . Cablurile pentru schimbător și frâna spate sunt rutate pe sub monoblocul press-fit.

Geko e disponibilă în șase versiuni de echipare, de la modelul de top SX X1E echipat cu SRAM XX1 Eagle până la S8 S echipat cu piese Shimano XT/SLX 1x. Cadrul din carbon e disponibil în patru mărimi între S și XL, în culorile negru mat sau negru lucios cu elemente roșii.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com

Trek au decis să ducă modelul lor de șosea-endurance în lumea gravel cu noul Trek Domane Gravel. Acesta împrumută tehnologia IsoSpeed, dar cu anvelope mai late capabile să iasă de pe asfalt când e nevoie.

Folosind același cadru și furcă cu modelul de șosea Domane, versiunea Gravel oferă anvelope mai late Schwalbe G-One Allround 700x35c tubeless și o echipare specifică potrivită pentru offroad. În mod specific modelul vine cu roțile Bontrager tubeless, angrenaj compact 50/34 și frâne pe disc.

Sunt disponibile trei niveluri ale cadrului. Domane Gravel SL5 carbon de mai sus este modelul de mijloc ce oferă carbon OCLV seria 500. Vine cu o echipare completă Shimano 105 cu etrieri flat mount și are sistem IsoSpeed pe cadru și furcă. Prețul e de 2499 USD iar greutatea anunțată e de 9.17 kg.

Modelul superior Domane Gravel SL6 are cadrul din carbon seria 600 mai bun și mai ușor iar sistemul IsoSpeed pe spate e reglabil oferind posibilitatea de a ajusta amortizarea oferită de sistem.

Echiparea e cu grupul Ultegra mecanic cu discuri hidraulice iar prețul începe de la 5499 USD.

Pentru a cumpăra modelul SLR6 Gravel trebuie trecut prin programul Project One, disponibil doar cu cadrul SL6. Acest model din imagine care cadrul în culoarea army green, echipare SRAM Red eTap și un preț ce va depăși cu siguranță 5499 USD.

Pentru cei cu buget limitat va exista o singură versiune din aluminiu, Domane Gravel AL5. Și aceasta are sistemul IsoSpeed pe cadru și furca din carbon IsoSpeed, componentele fiind Shimano 105 dar cu frâne mecanice Tektro. Prețul este de 1789.99 USD iar greutatea anunțată pentru mărimea 56 e de 9.63 kg.

Iată și un film de prezentare a modelului:

Toate trei versiunile sunt deja disponibile, deși cine are deja un Domane poate să îi instaleze anvelope mai late și obține cam același lucru.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com

În 2018 Aqua Blue va fi prima echipă modernă profesionistă de șosea ce va concura în plutonul profesionist pe cursiere cu transmisie 1x! Ei vor folosi noua cursieră 3T Strada ce a debutat în primăvară sub forma unui model aero ce nu are posibilitatea de a monta deraior față. Echipa e în parteneriat cu SRAM și va folosi componentele Force 1, cu brațe de angrenaj THM din carbon de la compania înrudită cu 3T.

Restul echipării va fi anunțat înaintea sezonului, dar probabil vor fi tot componentele 3T și roțile din aceste imagini. Cum SRAM este partenerul oficial la echipare înseamnă că nu va fi folosită caseta proprie de 12 pinioane de la 3T.

Va fi folosită însă caseta SRAM WiFLi de șosea cu 11 pinioane 11-36. Conform datelor SRAM, aceasta împerecheată cu o foaie de 48 oferă 92% din gama de viteze a unui angrenaj dublu 52/36 cu o casetă 11-28! Deci vor fi rapoartele necesare pentru orice situație, dar cu un salt ceva mai mare între pinioanele mari. Probabil în funcție de profilul cursei caseta și foaia vor fi adaptate.

Grupurile de șosea Force 1 și Rival 1 au fost introduse acum mai bine de un an și au fost primite foarte bine de comunitatea ciclocros și gravel, dar aceasta ar putea fi mișcarea cheie care le va introduce în lumea cursieriștilor puri. Este destul de ușor de experimentat cu 1x, se montează doar o casetă mai mare și o foaie 1x la angrenaj. Tot de aici s-ar putea să apară și transmisiile cu 12 pinioane pentru șosea pentru care 3T sunt deja pregătiți cu noua lor casetă de tip SRAM XD, însă încă nu există manete pentru aceasta.

Citat din comunicatul de presă:

”Cum 3T au lansat primul cadru de cursieră dedicat 1x iar Aqua Blue Sport l-au ales ca bicicletă oficială pentru 2018, am știut că vrem să ne implicăm în acest proiect. Se potrivește cu inovațiile produselor noastre și atât 3T cât și Aqua Blue Sport vor fi partenerii perfecți pentru a testa opțiunile de transmisie 1x în condiții extreme” explică Jason Phillipsde la SRAM. ”În primul an ca echipă profesionistă Aqua Blue Sport și-au făcut un nume iar SRAM sunt entuziaști să facă parte din progresul lor în 2018 și mai departe!”

Rene Wiertz, CEO la 3T, crede că relația cu SRAM va aduce succes în continuare celor de la Aqua Blue Sport în 2018: ”SRAM au fost alegerea noastră principală pentru transmisie de când am lansat STRADA la începutul anului și suntem super încântați să lucrăm cu ei la echiparea bicicletelor Aqua Blue Sport. Cu toate proiectele dezvoltate de 3T și SRAM suntem siguri că vom oferi echipei un avantaj real și fanilor ceva interesant pentru anii următori!”

Stephen Moore, manager general la Aqua Blue Sport, spune că echipa e încântată că are șansa de a pedala pe sistemul 1x în sezonul 2018: ”SRAM este standardul de aur în transmisii, în special pentru 1x. Este minunat că ei au recunoscut performanțele Aqua Blue Sport în primul an și suntem onorați că au ales să ne susțină în 2018. Nu se întâmplă des ca o echipă atât de tânără ca a noastră să obțină un parteneriat pentru transmisii la nivelul acesta!”

Mai multe informații găsiți pe pagina echipei.

Informații de pe bikerumor.com

Modelul denumit simplu Disc Road Bike de la Argonaut a fost cel mai popular model al producătorului încă de la lansarea din 2014. Între timp frânele pe disc pe cursiere nu mai sunt un compromis ci o soluție universală așa că Argonaut au modificat Disc Road Bike pentru a accepta anvelope mai late, a introdus noile standarde de ax și frâne și a modificat structura cadrului.

Pentru a modifica acest model, Argonaut au pornit de la ideea de a face bicicleta capabilă să ruleze pe orice drum. Un loc bun de început a fost lățirea anvelopelor, dar au revizuit și construcția cadrului pas cu pas, operațiune ce are loc în atelierele proprii din Oregon.

Frânele pe disc de pe cursiere au fost în ultima vreme standardizate. Astfel, Disc Road Brake trece la ax thru și prindere de etrier flat mount la ambele roți. Nu e vorba însă doar de axuri de 12 mm, ei au modificat dropout-urile din carbon pentru axul thru Mavic Speed Release la ambele roți!

Bicicleta rămâne complet configurabilă de client în ceea ce privește geometria și caracteristicile cadrului, dar Argonaut au reproiectat straturile de carbon pentru a face față mai bine solicitărilor asimetrice produse de frânele pe disc. Astfel ei spun că au scăzut și din greutate. Beneficiul principal pare însă să fie un rulaj mai echilibrat și posibilitatea de a regla bicicleta pentru înălțimea, puterea și stilul fiecărui utilizator.

Toată lumea vrea spațiu pentru anvelope mai mari, așa că Argonaut a modificat cadrul pentru a permite montarea de avnelope 30c (în realitate chiar și 32c) păstrând chainstay-urile scurte, de doar 412 mm.

Bicicleta a primit și rutare internă a cablurilor modificată ce funcționează și cu transmisii electronice și include o cutie de joncțiuni Di2.

Cadrul Road Disc Bike folosește un monobloc T47, prindere directă a deraiorului spate și este împerecheat cu o furcă ENVE Road Disc, compatibilă și ea cu Mavic Speed Release.

Pentru cei ce doresc o bicicletă completă, Argonaut oferă una echipată complet cu grupul Shimano Dura-Ace Di2 hidraulic la prețul de 15.300 USD, incluzând și un set de roți ENVE 3.4 disc cu anvelope Schwalbe Pro One, pipă, ghidon și tijă de 27.2 din carbon tot ENVE și monobloc Chris King. În mărimea 54 bicicleta completă cântrărește 7.1 kg cu pedalele și 2 suporturi de bidon incluse.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com.